■新干线的诞生（1964?）

    1964年的10月1日，东京?大阪之间的新干线首次运行。在临近东京奥运会开幕时，日本因高速列车的诞生而举国沸腾。它的最高时速可达210公里，当时为世界第一。“光号”只在名古屋和京都停靠，1天能往返14次。“回声号”则1天可往返12次，各站均停。从东京到新大阪，乘坐“光号”只需4小时， “回声号”则需5小时。

    因当时把新干线作为东海道线的辅线而建，招来了一部分人的批评，认为这就如同闲置着的万里长城，毫无利用价值。但出乎意料的是，它却在以商务人员为主的一大批人中博得了好评，乘客也随之稳步增长。新干线开通后的第2年即1965年，运行了2年的新干线增加了列车车次，列车速度也有了进一步提高。乘坐“光号” 从东京至新大阪所需时间缩短到3小时10分。更值得一提的是，1970年在大阪召开的万国博览会上，“光号” 列车也由从前的12辆增加至16辆，不仅是运行速度，和单车运送能力也达到了当时世界最先进水平。

    从此，乘坐新干线的旅客逐年递增，线路也于1972年开通至冈山。在1975年，新干线穿越当时世界上最长的海底隧道　新关门隧道，延伸至位于九州的博多。这时从东京到博多，乘坐最新型的“光号”仅需6小时 56分钟。

向北延伸的新干线（1982?）

1982年，以琦玉县的大宫为起点，于同年6月建成至盛冈的“东北新干线”以及11月建成至新泻的“上越新干线”开通运营。由于工程延误，虽然没能全线贯通以东京为起点的新干线，但从此，原来那条新干线便被称之为“东海道山阳新干线”。“新干线”作为高速铁路的代名词，其线路网络逐步向日本全国延伸。

    乘坐“回音号”特快列车从大宫至盛冈需3小时12分钟，而乘坐“朝日号”特快列车从大宫到新泻只需 1小时45分钟，均为并行的原普通特快列车所需时间的一半。东海道、山阳新干线用事实证明了其速度，并且向北延伸的这两条新干线一定会为今后东北地区和新泻地区的发展作出应有的贡献。

    3年之后的1985年，东北，上越两条新干线延伸至东京北面铁路大门口。上野车站开通运营。这时候，虽然还未与东京站直接联通，首都与地方的新干线网已大致成形。（1991年6月实现了与东京站的联通）。此时，日本国内也修改全国列车时刻表，除了东北，上越新干线的最高时速达到240公里以外，东海道山阳新干线在速度上也稍有提高，东京至新大阪所需的时间，在20年后缩短至3小时8分钟。

    5年之后的1990年，上越新干线的最高时速已达275公里，这个速度就连1998年制造的“希望500号”也难以打破，成为日本国内铁路列车时速的“珠穆朗玛峰”。此外，双层新干线“Max号”也于1994年全新亮相。由于东北、上越新干线是较晚建成的新干线，因而也引进了许多先驱新干线所没有的新技术。

“希望号”和“迷你”新干线的诞生（1992?）

    1997年10月，北陆新干线的高崎　长野段（长野新干线）在15年后开通了。从东京到长野，沿用普通线特快列车名字的新干线“朝间号”开始运行。东海道新干线是为了配合东京奥林匹克运动会而开通的。同样，“朝间号”则是为了次年2月的长野冬季奥运会敷设的。长野新干线是真正的新干线。原来在横川到轻井泽间铁路线上有一段较陡的斜坡，是提高车速的主要障碍。而随着新干线的开通，车速也明显提高。从东京到长野所需最少时间还不到特快列车的一半，为1小时19分。随着列车的开通东京到长野的定期车票也开始发售，这在以前是难以想像的。

    由于长野新干线的开通，并行的原有的营运铁路线由JR移交给私营铁路接管，而且横川　轻井泽间的铁路也被废除，当地对以高速铁路优先的铁路网调整的疑问越来越多。但是与以前开通的其他新干线一样，长野新干线的乘客在稳步增长，初开通时的20班往返车次在次年的12月就增加到27班。

    另外，1997年应大书特书的，就是在3月份新型的500型车“希望号”开始运行于山阳新干线的新大阪至博多区间。500型“希望号”的最高时速为300公里。在被法国TGV夺去“世界最快铁路”的宝座后，现在“希望” 号与在英法间飞驰的“欧洲之星”一起登上了速度之冠。同年11月“500型希望”号开始了从东京到博多的直达运行。东海道新干线区间的最高时速保持不变为270公里，而现在同区间所需时间首次减少到5小时以内，最短时间为4小时49分。

现今的新干线网及对将来的展望